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賣(mài)家如何節(jié)省頭程運(yùn)費(fèi)

合理配貨，就拼箱小貨而言，美國(guó)當(dāng)?shù)乜ㄜ?chē)的配送結(jié)算標(biāo)準(zhǔn)并不是按立方數(shù)或者公斤數(shù)來(lái)結(jié)算的，也不是以托盤(pán)為結(jié)算單位。fba海運(yùn)個(gè)性化，降低滯銷(xiāo)導(dǎo)致的FBA庫(kù)存積壓風(fēng)險(xiǎn)：FBA倉(cāng)庫(kù)存放的產(chǎn)品和賬號(hào)相關(guān)聯(lián)，同樣的產(chǎn)品，不能在多賬號(hào)銷(xiāo)售。這樣就很可能導(dǎo)致相同產(chǎn)品在有些FBA倉(cāng)庫(kù)賣(mài)斷貨，但同時(shí)在另外的倉(cāng)庫(kù)賣(mài)不動(dòng)。使用fba頭程海外倉(cāng)，再分批次轉(zhuǎn)運(yùn)，可以有效規(guī)避上述風(fēng)險(xiǎn)，幫助您實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)大化。比如經(jīng)常做FBA頭程的賣(mài)家就會(huì)發(fā)現(xiàn)，卡車(chē)的配送成本并不是隨著這些數(shù)據(jù)（data)而線性上升的，2個(gè)立方的配送價(jià)格并不比一個(gè)立方貴出多少。主要參考的依據(jù)是總立方數(shù)落在哪個(gè)區(qū)間以及托盤(pán)的高度這兩個(gè)指標(biāo)（target aim)。

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如何選擇運(yùn)輸國(guó)際物流

按物品特點(diǎn)可分為普貨和仿貨，普貨是指一般產(chǎn)品，不是牌子貨，也不是靈敏度高的產(chǎn)品；仿貨是指他人的牌子，其外形，其標(biāo)志，沒(méi)有正式授權(quán)證明的產(chǎn)品。對(duì)普通貨品而言，發(fā)貨方法比較多樣。

可挑選的途徑許多，一般可挑選郵政快遞，通關(guān)能力強(qiáng)，送貨范圍廣，價(jià)格便宜，而仿貨途徑比較有限，由于各國(guó)對(duì)于品的檢查比較嚴(yán)厲，禁止進(jìn)口等等，能夠挑選四大世界快遞，但價(jià)格昂貴，危險(xiǎn)大。

從貨品的時(shí)效分析，外貿(mào)客戶發(fā)貨關(guān)心的是時(shí)效問(wèn)題，由于時(shí)間過(guò)長(zhǎng)會(huì)引起客戶的抱怨，每一條途徑都有其長(zhǎng)處，能夠依據(jù)客戶的要求挑選時(shí)效不同的途徑。

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淺談跨境物流需要跨過(guò)去的坎

出海熱度攀升，在國(guó)內(nèi)綜合類電商與跨境電商的推動(dòng)之下，眾多國(guó)內(nèi)商品和品牌加速走出，相應(yīng)的跨境物流體系也隨之搭建。近日，阿里宣布將投資上千億元推動(dòng)菜鳥(niǎo)建設(shè)智能物流骨干網(wǎng)，縮短商品在的流通時(shí)間。菜鳥(niǎo)作為搭建物流網(wǎng)絡(luò)的平臺(tái)，不斷將參與出口跨境電商涉及的倉(cāng)儲(chǔ)、干線、支線與末端配送企業(yè)進(jìn)行對(duì)接，為依托阿里電商體系出海的品牌商提供具有和協(xié)同性的跨境物流服務(wù)。與此同時(shí)，京東則將注意力集中在海外倉(cāng)的搭建方面，京東物流國(guó)際供應(yīng)鏈已在五大洲設(shè)立110多個(gè)海外倉(cāng)，這些海外倉(cāng)成為品牌商走出的“橋頭堡”，出海商品的入庫(kù)、在庫(kù)、庫(kù)存、出庫(kù)、資料等信息實(shí)現(xiàn)了實(shí)時(shí)更新和對(duì)接。

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國(guó)際物流的概念發(fā)展

國(guó)際物流發(fā)展歷史一階段：20世紀(jì)50年代至80年代初。這一階段物流設(shè)施和物流技術(shù)得到了極大的發(fā)展，建立了配送中心，廣泛運(yùn)用電子計(jì)算機(jī)進(jìn)行管理，出現(xiàn)了立體無(wú)人倉(cāng)庫(kù)，一些國(guó)家建立了該國(guó)的物流標(biāo)準(zhǔn)化體系等等。物流系統(tǒng)的改善促進(jìn)了國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展，物流活動(dòng)已經(jīng)超出了一國(guó)范圍，但物流國(guó)際化的趨勢(shì)還沒(méi)有得到人們的重視。

第二階段：20世紀(jì)80年代初至90年代初。隨著經(jīng)濟(jì)技術(shù)的發(fā)展和國(guó)際經(jīng)濟(jì)往來(lái)的日益擴(kuò)大，物流國(guó)際化趨勢(shì)開(kāi)始成為世界性的共同問(wèn)題。

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泰廊曼與你探討國(guó)際物流發(fā)展趨勢(shì)

可以說(shuō)，過(guò)去物流企業(yè)的單個(gè)企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，已經(jīng)演變成一群物流企業(yè)與另一群物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)、一個(gè)供應(yīng)鏈與另一個(gè)供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)、一個(gè)物流體系與另一個(gè)物流體系的競(jìng)爭(zhēng)。物流企業(yè)所參與的國(guó)際物流系統(tǒng)的規(guī)模越大，物流的效率就越高，物流的成本就越低，物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力就越強(qiáng)，這種競(jìng)爭(zhēng)是既有競(jìng)爭(zhēng)、又有合作的“共贏”關(guān)系。國(guó)際物流的這種集成化趨勢(shì)，是一個(gè)國(guó)家為適應(yīng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)正在形成的跨部門(mén)、跨行業(yè)、跨區(qū)域的社會(huì)系統(tǒng)，是一個(gè)國(guó)家流通業(yè)正在走向現(xiàn)代化的主要標(biāo)志，也是一個(gè)國(guó)家綜合國(guó)力的具體體現(xiàn)。當(dāng)前，國(guó)際物流向集成化方向發(fā)展主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是大力建設(shè)物流園區(qū)，二是加快物流企業(yè)整合。物流園區(qū)建設(shè)有利于實(shí)現(xiàn)物流企業(yè)的化和規(guī)?；l(fā)揮它們的整體優(yōu)勢(shì)和互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)；物流企業(yè)整合，特別是一些大型物流企業(yè)跨越國(guó)境展開(kāi)“橫聯(lián)縱合”式的并購(gòu)，或形成物流企業(yè)間的合作并建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，有利于拓展國(guó)際物流市場(chǎng)，爭(zhēng)取更大的市場(chǎng)份額，加速該國(guó)物流業(yè)深度地向國(guó)際化方向發(fā)展。

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跨境物流企業(yè)該如何提升自己的競(jìng)爭(zhēng)力？

首先，從總盤(pán)角度來(lái)看，當(dāng)貿(mào)易達(dá)成以后，跨境貿(mào)易體系無(wú)論是電商形式還是一般貿(mào)易形式，其實(shí)它跟國(guó)內(nèi)沒(méi)有區(qū)別。即使有區(qū)別的話，也只有一個(gè)，那就是在外匯管理上增加了一條，結(jié)算上做了加持。剩下的就是做產(chǎn)品，找客戶。第二，在被監(jiān)管維度以及交付難易度上，也不是簡(jiǎn)單的運(yùn)輸，國(guó)際物流和國(guó)內(nèi)物流差別非常大。從貿(mào)易到海外企業(yè)，或者海外C端，結(jié)合在一起，國(guó)內(nèi)段、海外段，加上干線段。細(xì)分下來(lái)，從業(yè)的角色有訂艙代理、車(chē)隊(duì)、倉(cāng)儲(chǔ)公司、報(bào)關(guān)行、海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域、堆場(chǎng)碼頭、船公司、航空公司以及鐵路公司等。

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中國(guó)國(guó)際物流中存在的問(wèn)題

物流基礎(chǔ)設(shè)施“瓶頸”制約現(xiàn)象突出。中國(guó)只有130多萬(wàn)公里的公路，絕大多數(shù)還是二、三級(jí)以下的公路；6萬(wàn)多公里鐵路，平均1000平方公里的土地只有6公里鐵路，不到歐洲的一半，與擁有四通八達(dá)運(yùn)輸網(wǎng)的北美相比更是有很大差距；2004年港口接卸進(jìn)口鐵礦石2億噸，同比增長(zhǎng)38%，由于疏運(yùn)能力不配套造成了壓庫(kù)壓港，7月份主要港口鐵礦石港存達(dá)3400萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)了146%，年末仍高達(dá)2400萬(wàn)噸。而現(xiàn)有設(shè)施也由于種種原因而不能得到有效利用。

粗放經(jīng)營(yíng)的格局尚未根本改變。國(guó)際上通常把社會(huì)物流費(fèi)用占GDP比率作為衡量一個(gè)國(guó)家物流運(yùn)作水平的重要指標(biāo)。發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)過(guò)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，推行現(xiàn)代物流運(yùn)作模式，這項(xiàng)指標(biāo)普遍降為10左右。中國(guó)的這項(xiàng)指標(biāo)雖然有所降低，但2005年仍然高達(dá)18。6。盡管中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)與這些國(guó)家差異較大，但也反映出物流運(yùn)作效率方面的差距。

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國(guó)際空運(yùn)提單常識(shí)

空運(yùn)提單(Air waybill)是指承運(yùn)貨物的航空承運(yùn)人（航空公司）或其代理人，在收到承運(yùn)貨物并接受托運(yùn)人空運(yùn)要求后，簽發(fā)給托運(yùn)人的貨物收據(jù)?？者\(yùn)提單不是代表貨物所有權(quán)的憑證，不能通過(guò)背書(shū)進(jìn)行轉(zhuǎn)讓，也不以交出提單作為提貨的條件。

審核空運(yùn)提單就留意的題目是：

①空運(yùn)提單的簽發(fā)人?？者\(yùn)提單應(yīng)由航空承運(yùn)人或其代理人簽發(fā)。除非實(shí)確規(guī)定，銀行拒盡接受由運(yùn)輸行或并裝商簽發(fā)的空運(yùn)提單。

②空運(yùn)提單的份數(shù)?？者\(yùn)提單一般為一式正本三份及副本若干份（一份正本空運(yùn)提單由航空承運(yùn)人（航空公司）留底，第二份正本將隨同貨物一道交收貨人，跨境鐵路 國(guó)際物流，第三份正本由承運(yùn)人交托運(yùn)人，托運(yùn)人可憑此向銀行辦理出口押）。