鋼軌的斷面形狀采用具有佳抗彎性能的工字形斷面，有軌頭、軌腰以及軌底三部分組成。為使鋼軌更好地承受來自各方面的力，保證必要強度條件，鋼軌應有足夠的高度，其頭部和底部應有足夠的面積和高度、腰部和底部不宜太薄。

以上各種類型鋼軌中，38kg/m鋼軌現(xiàn)已停止生產(chǎn)，60kg/m、50kg/m鋼軌在主要干線上鋪設，站線及線一般鋪設43kg/m鋼軌。對于重載鐵路和特別繁忙區(qū)段鐵路，則鋪設75kg/m鋼軌。此外，為了適應道岔、特大橋和無縫線路等結構的需要，我國鐵路還采用了特種斷面（與中軸線不對稱工字型）鋼軌。現(xiàn)采用較多的為矮特種斷面鋼軌，簡稱AT軌。

日本新干線軌下膠墊剛度已從東海道新干線的90MN/m降低到60MN/m;東北、上越新干線板式軌道軌下膠剛度標準為60MN/m試鋪試驗時曾用過40MN/m,近在北陸、九州新于線上又試鋪了30MN/m甚至20MN/m的。法國TGV高速線軌下膠墊剛度已由原來的130MN/m降至70MN/m,雙重鐵墊板層扣件已用到25MN/m德國ICE高速線軌下膠墊剛度已由800MN/降至70~80MN/m,無碴軌道標準22.5±2.5MN/m,客運專線無碴軌道為15MN/m±10%英國高速線所用軌下膠墊剛度原為700~900MN/m(塑料墊板),現(xiàn)用為100MN/m(橡膠墊板),高彈性軌下膠墊為30~50MN/m(圓柱形天然橡膠)。我國鐵路軌道軌下膠墊剛度,普速線路為90~120MN/m,提速線為50~80MN/m,高速線為40~60MN/m,客運專線無碴軌道為25MN/m左右。

低剛度軌下膠墊的理論與實踐依據(jù)

輪軌動力學分析

可以利用車輛-軌道耦合動力學基本理論及其計算軟件,研討軌下膠墊剛度對輪軌相互動力作用參的影響。軌下膠墊剛度K與輪軌作用力P2、道床振動加速度an、混凝土枕加速度a3及鋼軌動位移Z的計算關系曲線。

隨著軌下膠墊剛度Kp的降低,輪軌動力作用力P2、道床加速度au和混凝土枕加速度as呈減小趨勢,但鋼軌動位移Z卻隨之逐漸增大。它說明,降低軌下膠墊剛度對減小輪軌動力和軌下基礎振動都是十分有利的,并且由于是單調(diào)對應關系,即軌下膠墊剛度越小,輪軌動力和基礎振動越小。

就同一膠墊材質(zhì)(即G一定)而言,若受壓面積A變大,則膠墊剛度K亦變大,若增大有效高度h,剛度Kp就會減小;若形狀尺寸一定,剛度則隨自由側(cè)面積A的增減而增減。另外,就同一膠墊剛度而言,若受壓面積A和有效高度h越大,自由側(cè)面積A就越大,膠墊壓應力就越緩和?？梢?膠墊的壓縮變形主要是通過其形狀的變化,而壓縮變形主要又是由于其橫向變形的結果。因此在不改變膠墊原有材質(zhì)的條件下,通過對這些影響因素的不同組合,改變膠墊的形狀尺寸,例如增加溝槽數(shù)量及其深度或增加厚度,可以獲得降低軌下膠墊剛度的效果。

1.3滾子及滾子軸

a)旁承滾子外徑徑向磨耗、腐蝕深度大于2mm或嚴重變形影響作用時更換；

b)旁承滾子和滾子軸的間隙大于2mm時更換。

1.4旁承磨耗板

a)旁承磨耗板磨耗深度大于3mm或裂損時更換；

b)旁承磨耗板工作表面不得有油脂、油漆、氧化皮等各種污物；

c)尼龍磨耗板松動時更換。

1.5彈性旁承體

發(fā)現(xiàn)裂紋時使用厚0.3mm、寬10mm的塞尺在裂紋中部測量裂紋深度：

a)主彈性體表面裂紋長度大于40mm且深度大于7mm時更換為新品；

b)旁承體側(cè)面橡膠層和頂板間裂紋累計長度大于150mm，且深度大于7mm時更換為新品旁承體；

c)彈性旁承縱向定位橡膠塊和兩側(cè)金屬板中的一側(cè)全部脫開時更換；

d)JC、JC-1、JC-2、JC-3型彈性旁承體須有性型號標識。標識牌開焊時補焊，丟失時補裝。