將三輪汽車納入非道路標準統(tǒng)一管理

為推進三輪車行業(yè)技術(shù)升級，同時考慮三輪汽車與非道路農(nóng)業(yè)機械發(fā)動機通用的實際情況，本著減輕企業(yè)研發(fā)和試驗負擔的原則，將三輪汽車納入非道路移動機械四階段標準進行統(tǒng)一管理。

明確標準實施時間

經(jīng)充分與行業(yè)溝通，本著推進行業(yè)技術(shù)升級與行業(yè)實際發(fā)展相適應(yīng)的原則，在不影響非道路行業(yè)發(fā)展特別是保障農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的前提下，綜合考慮行業(yè)技術(shù)升級準備時間，以及開展實驗室擴項、型式檢驗、環(huán)保信息公開、農(nóng)機補貼申請等相關(guān)后續(xù)工作所需時間，確定2022年12月實施。

但是由于其生產(chǎn)成本較高，目前商業(yè)化前景尚不明朗。被認為第三代 DPF 材料的鈦酸鎂，具有高的熱穩(wěn)定 性和分布比較窄的孔結(jié)構(gòu)，使得鈦酸鎂 DPF 具有高的過濾效率和低的背壓損失，具有廣泛的應(yīng)用前景，目前還處于實驗室研究階段。Alpha 三氧化二鋁材料 DPF 具有與碳化硅一樣的耐腐蝕能力， 但是其熱膨脹系數(shù)比較高，需要做成分割式結(jié)構(gòu)，目前還處于商業(yè)化階段。






值得注意的是,柴油和 B20 這 2 類燃料的顆 粒數(shù)量分布曲線,在粒徑 120nm 附近形成交叉. 在顆粒粒徑大于 120nm 的區(qū)域,燃用 B20 燃料的 排氣顆粒數(shù)量濃度明顯小于純柴油,這部分顆粒 通常為聚集態(tài)顆粒,生物柴油分子內(nèi)氧有利于局 部過濃混合區(qū)域的擴散燃燒過程,并會促進已形 成碳煙顆粒的氧化過程,從而減少了以碳煙顆粒 為主體的聚集態(tài)顆粒數(shù)量.此外,生物柴油不含芳 香烴,也會降低碳煙顆粒前體物的形成,這些也會 導致聚集態(tài)顆粒數(shù)量的減少.而在顆粒粒徑小于 120nm 時,柴油機燃用 B20 燃料的排氣顆粒數(shù)量 濃度大于純柴油,這是由于生物柴油粘度較高,燃 料較高的粘度影響缸內(nèi)霧化混合及燃燒過程,導 致缸內(nèi)未燃或者未完全燃燒的烴類燃料即未燃 碳氫增加,從而導致以可溶有機組分為主要成分 的核態(tài)顆粒數(shù)量上升,這部分顆粒粒徑通常較小. 此外,聚集態(tài)顆粒數(shù)量減少后,其對揮發(fā)及半揮發(fā) 性可溶有機組分的吸附能力減弱,導致顆粒成核 作用增強,也會促使核態(tài)顆粒數(shù)量上升.






作為過濾介質(zhì)，炭煙層大大提高了DPF的過濾效率，并在GPF中也能觀察到類似的現(xiàn)象。如果過濾器上的炭煙層過厚，則過濾器的壓降增加，發(fā)動機效率降低。通過氧化炭煙，可以定期清除(再生)炭煙層。在柴油發(fā)動機中，如果排氣溫度足夠高，過量的O2和排氣中的NO2會導致炭煙氧化。柴油機排氣溫度通常比再生所需溫度低，因此主動再生策略通常需要向DPF提供再生所需要的高溫。