彈簧的斷裂大部分都屬于干脆性的斷裂，當工作溫度高的時候，才有可能會出現(xiàn)塑性斷裂。彈簧在循環(huán)使用的時候，如果出現(xiàn)載荷和腐蝕介質的共同作用，就會發(fā)生斷裂。也會由于彈簧材料中雜質含量過高而引起脆斷。另外來說，在接應力和腐蝕介質的共同作用下，還會引起彈簧斷裂的現(xiàn)象。除此之外，就是由于磨料、疲勞以及腐蝕磨損發(fā)生斷裂。彈簧有著廣泛的用途，可以用做控制機件的運動、緩和沖擊或者震動、測量力的大小和貯蓄能量等，大多被用在儀表和機器中。

彈簧的基本車型是國外某款集裝箱半掛運輸車，由于目前計算機硬件條件的限制，對該車模型做了適當?shù)暮喕?，去掉了門把手、雨刮器等，拖車底部采用了平滑處理。用相應的簡化模型來模擬輪胎花紋、輪轂、后橋、車架、后視鏡等復雜結構，并整體采用了1？3縮比模型進行數(shù)值模擬。簡化模型如所示，根據(jù)流體力學相似原理，數(shù)值中模型的雷諾數(shù)要與實際情況的雷諾數(shù)相等。由實驗理論得知，雷諾數(shù)有一個自模區(qū)，當模型試驗的雷諾數(shù)超過某一數(shù)值時，氣動力基本保持不變。美國汽車工程師學會推薦的汽車模型試驗的雷諾數(shù)應不小于0 7 106，日本建議的自模雷諾數(shù)為0 5 10 6.本文中使用的模擬風速為30m /s，特征長度取大軸距，模型的雷諾數(shù)為7 9 106.因此，可采用本文的縮比模型對實車進行模擬。

計算域外輪廓為一長方體，汽車模型在長方體的某個區(qū)域。入口距模型前端3倍車長，出口距模型后端6倍車長，總高度為5倍車高，總寬度為7倍車寬。采用OCTREE方法在整個計算域生成非結構化空間網格，車身表面拉伸出與其平行的三棱柱網格，在計算敏感區(qū)域使用密度盒，以達到局部細化、提高計算精度的目的。同時，為了避免模型局部變化所導致的網格變化的影響，在不同情況下模型的相同區(qū)域設置相同的網格大小。每次模擬生成的整車總網格數(shù)約為280萬個。

彈簧的特性及其限差錯 　　 拉簧以及異形彈簧的特性應切合:在高度(或許長度)的荷重下,彈簧變型量應在實驗荷重下變型量的20%~80%之間,要求1級精細度時,彈簧在高度荷重下的變型量應在4mm以上;對特性有特別需求查核剛度時,其變型量應在實驗荷重下變型量的30%一70%之間。 　　實驗荷重Fs標定彈簧特性時,以彈簧上容許承載的大荷重作為實驗荷重。 　　實驗應力τs:標定彈簧特性時,以彈簧上容許承載的大應力作為實驗應力。 　　高度時的荷重F的限差錯,按表1劃定。 　 　　異形彈簧在高度時的荷重F的限差錯 　　(N) 　　有用圈數(shù) 　　≥3~10 10 　　±0.059 　　±0.049 　　±0.159 　　±0.12F 　　拉簧的特性在有用圈數(shù)大于3時,其長度下的荷重F限差錯按以下的劃定: 　　±[(初張力F0×α) (長度下荷重一初張力F0×β] 　　式中 　　α--初張力F0的限差錯,按表5-18劃定; 　　β--與變型量對應的荷重F限差錯,按表2劃定