履帶運輸車出售水溫失常應該怎么處理

　　1.節(jié)溫器的檢查：建議機上選用的節(jié)溫器以蠟式節(jié)溫器為主。它的首要性能指標是在不同的水溫下節(jié)溫器應具有不同的升程。然后動態(tài)地控制冷卻水溫的凹凸。對于不潰散冷卻系統(tǒng)來檢查節(jié)溫器的好壞，首要是通過散熱器進水管和出水管的溫差來判別。

　　2.履帶運輸車出售建議機中，水泵、發(fā)電機、冷卻電扇共用一條皮帶，因此皮帶的松緊度直接影響到水泵、電扇、發(fā)電機的轉(zhuǎn)速。用手指壓下皮帶的中部，下?lián)隙葢?1-13mm為正常，太大會導致水溫過高，太小則會對水泵軸承、發(fā)電機軸承形成危害。

　　3.冷卻電扇：電扇風量的檢測可將一薄紙放于散熱器前面，當建議機作業(yè)時，若紙能被吹開，則說明風量滿意。這和前置建議機的轎車電扇向內(nèi)吸風有差異。葉片不能裝反，并應保證電扇放護罩完全有用。

　　4.在建議機冷機建議的前段時間內(nèi)，進、出水管用手觸摸應有明顯的溫差，在作業(yè)了一段時間往后，溫差明顯縮小。該模型一般假定變形限制在接觸區(qū)的鄰域，彈簧接觸力根據(jù)Hertz接觸規(guī)律確定，通過一個與彈簧平行的阻尼器考慮接觸過程中碰撞體彈性波的影響。當建議機抵達正常作業(yè)溫度時（80℃-90℃）時用手觸摸已無明顯溫差感覺。當然準確的檢測辦法仍是取下節(jié)溫器，將其置于熱水中，逐漸加熱，檢查閥門的敞開溫度和閥門的升程。

　　5.水泵的檢查：冷卻水在冷卻系統(tǒng)中不斷循環(huán)的動力源來自于水泵。水泵能否建立起滿意的壓力是冷卻系統(tǒng)正常作業(yè)的要害。在添加冷卻水時，如果跟著建議機轉(zhuǎn)速的升高，冷卻液面明顯下降，這說明水泵作業(yè)正常。反之，則可能水泵與葉輪松脫，冷卻水無法循環(huán)。

履帶運輸車出售多體系統(tǒng)碰撞動力學發(fā)展

　　多體系統(tǒng)的接觸碰撞是工程中常見的現(xiàn)象。在履帶運輸車出售行動系統(tǒng)中，履帶與主動輪輪齒、誘導輪、負重輪、拖帶輪及地面之間均存在著接觸碰撞，這些碰撞保證著履帶車輛的正常行駛，但同時也產(chǎn)生了大量的振動噪聲和部件磨損。該模型將車體簡化為剛體，將懸掛系統(tǒng)簡化為平動彈簧阻尼元件，負重輪由周向均布的徑向彈簧構(gòu)成，只能作垂直運動，相鄰負重輪輪心上也連接有彈簧，這樣當一個負重輪相對車體有位移時，連接的彈簧將會使相鄰的負重輪運動，從而體現(xiàn)履帶對負重輪的托帶作用。多體系統(tǒng)碰撞力學從力學本質(zhì)上是一種非定常、變邊界的高度非線性動力學過程，其中對碰撞過程的正確處理是解決多體接觸碰撞動力學問題的關(guān)鍵。多體系統(tǒng)分為多剛體系統(tǒng)和多柔體系統(tǒng)。對于多剛體系統(tǒng)的碰撞問題一般采用經(jīng)典碰撞理論來解決，其研究基于以下 4 點假設(shè)：碰撞過程瞬間完成，不考慮碰撞作用時間及過程；碰撞接觸面視為一點，碰撞過程中碰撞點不變；碰撞面光滑，不考慮摩擦作用；利用碰撞前后沖量的變化確定系統(tǒng)運動狀態(tài)的改變?；谏鲜黾僭O(shè)，Routh提出了用于解決多剛體系統(tǒng)碰撞問題的動量平衡法；洪嘉振、梁敏[等引入碰撞約束的概念，建立了開、閉環(huán)形式一致的經(jīng)典多剛體碰撞動力學方程。經(jīng)典碰撞理論由于忽略了碰撞力隨時間變化過程，在動力學計算中不需要進行積分運算，計算效率較高，因此在大型多剛體系統(tǒng)碰撞動力學中得到了廣泛應用。但由于其同時忽略了摩擦，對于非光滑性質(zhì)的力學系統(tǒng)，Coulomb 干摩擦作用會引起系統(tǒng)的動力學方程出現(xiàn)不協(xié)調(diào)現(xiàn)象，如Painleve 疑難問題和 Kane 動力學之迷問題。這些問題的出現(xiàn)表明，經(jīng)典剛體動力學及碰撞理論在解決多系統(tǒng)動力學的理論構(gòu)架上存在固有的缺陷。為了解決這些缺陷，后來的人們陸續(xù)提出了 Lemke 算法、時間步長算法、拉格朗日增廣法及有限元法。

履帶運輸車出售多體系統(tǒng)碰撞動力學發(fā)展 　　多剛體系統(tǒng)發(fā)生碰撞時，碰撞力會對整個剛體系統(tǒng)的運動產(chǎn)生影響。驅(qū)動電機與驅(qū)動電機減速箱的輸入連接，驅(qū)動電機減速箱的輸出驅(qū)動齒輪與外軸齒輪嚙合，齒輪軸上安裝有小齒輪、第二小齒輪，小齒輪與外軸齒輪嚙合傳動，心軸齒輪與第二小齒輪嚙合傳動。而對多柔體系統(tǒng)來說，由于柔體的彈性，碰撞區(qū)域會產(chǎn)生應力波并在碰撞物體間及系統(tǒng)中傳播，因 此 柔 性 多 體 系 統(tǒng) 的 碰 撞 動 力 學 相 對 多 剛 體 系 統(tǒng) 的 碰 撞 動 力 學 更 復 雜 。J.Rismantab-Sany 和 A.A. Shabana指出在選取足夠多數(shù)目的廣義坐標的前提下，經(jīng)典的動量平衡法可有效地應用于多柔體系統(tǒng)的研究中；Wu 和豪格提出了用子結(jié)構(gòu)法來解決柔性體的碰撞問題。

　　無論多剛體系統(tǒng)還是多柔體系統(tǒng)，其建模方法大致可分為 3 類：動量平衡法，連續(xù)碰撞力模型及有限元法。動量平衡法的核心是經(jīng)典碰撞理論，關(guān)鍵是確定正確的恢復系數(shù)。經(jīng)典碰撞理論由于忽略了碰撞力隨時間變化過程，在動力學計算中不需要進行積分運算，計算效率較高，因此在大型多剛體系統(tǒng)碰撞動力學中得到了廣泛應用。1686 年，牛頓針對低速物體碰撞問題將恢復系數(shù)定義為：碰撞前后的物體沿法向的相對速度之比；1817 年，Poisson 提出用碰撞的恢復階段和壓縮階段的作用沖量之比作為恢復系數(shù)的動力學定義。但是 New-ton 和 Poisson 的理論不能解決物體間含摩擦的斜碰撞問題。Stronge 于 1990 年提出了以吸收和釋放的應變能之比來定義恢復系數(shù)。不管哪一種定義方式，恢復系數(shù)都被認為是一個只與碰撞物體材料有關(guān)的常數(shù)。但近年來，劉才山、郭吉豐、Johnson、Goldsmith 及 Thornton等人發(fā)現(xiàn)恢復系數(shù)還與碰撞的初始條件有關(guān)，如碰撞點的初始速度、碰撞位形及多體系統(tǒng)的連接方式等，并且給出了不同的計算公式。但是到目前為止，還沒有比較明確的取值方法。

履帶運輸車多體系統(tǒng)碰撞動力學發(fā)展 　　連續(xù)分析法是一種以彈簧阻尼力元代替接觸區(qū)域復雜變形的近似方法。主要是履帶運輸車裝置的設(shè)計計算，該部分是整個車體的核心部分，需要選定適合要求的履帶并設(shè)計加工配套的履帶輪和導向輪。該模型一般假定變形限制在接觸區(qū)的鄰域，彈簧接觸力根據(jù) Hertz 接觸規(guī)律確定，通過一個與彈簧平行的阻尼器考慮接觸過程中碰撞體彈性波的影響。Dubowsky采用線性粘性阻尼和彈簧接觸力來處理碰撞問題，該模型在數(shù)學處理上比較方便，但是存在一定缺陷：開始接觸時(變形為零)，函數(shù)值不為零；碰撞恢復階段函數(shù)值可能出現(xiàn)負值。Johnson提出用非線性的 Hertz 接觸模型去修正線性彈簧阻尼模型中的彈簧力模型，而阻尼力分量為碰撞相對速度的函數(shù)。Lee 和 Wang[提出了一種滿足邊界條件的非線性彈簧阻尼模型，并通過了試驗驗證。使用等效彈簧阻尼模型對碰撞過程進行分析，可以較精細的分析碰撞過程的動力學響應。

履帶運輸車出售多體系統(tǒng)碰撞動力學發(fā)展 　　對碰撞問題的研究除了結(jié)構(gòu)動力學以外，有限元方法作為一種有效的工程數(shù)值分析方法正在得到廣泛的應用。運用“嵌套原理”，使用空心軸，三軸同心結(jié)構(gòu)，三個軸可以分別傳遞動力，解決了車輪的動力傳輸問題。有限元法通過單元假設(shè)近似函數(shù)分片逼近全求解域函數(shù)，以多段線近似擬合邊界形狀，將一個無限自由度的連續(xù)問題離散成有限自由度的問題，進而求解得到整個域上的近似解，通過引入接觸點搜索和碰撞求解算法，能夠?qū)碗s幾何形狀和材料性質(zhì)的碰撞動力學問題進行數(shù)值。經(jīng)過 30 多年的發(fā)展，有限元碰撞問題的研究已經(jīng)取得了比較成熟的成果。與連續(xù)碰撞力模型相比較，采用有限元法求解多體碰撞問題時，只需要了解碰撞物體的幾何形狀、材料性質(zhì)及碰撞前運動學參數(shù)即可對問題進行求解，不需要引入過多的參數(shù)，更符合物理實際。然而與之相應的是過多的自由度帶來了數(shù)值計算上的極低效率，并且物體大范圍運動與小范圍彈性振動之間的耦合也將引起嚴重的數(shù)值病態(tài)，這些將給大型復雜機械系統(tǒng)碰撞動力學分析帶來了巨大困難。

?履帶運輸車出售動力學性能

       隨著計算機技術(shù)的發(fā)展，描述履帶運輸車出售動力學性能的復雜微分方程組可以快速求解，因此可以把構(gòu)成履帶運輸車的各個部件通過各種約束組合起來，運用多體系統(tǒng)動力學的理論和方法求解約束方程和動力學方程，即可獲得履帶運輸車的動力學性能。三支點三履帶運輸車出售行走裝置除上述機構(gòu)外，也有采用一個轉(zhuǎn)向機構(gòu)偏轉(zhuǎn)前端一個履帶運輸車出售的正三角支承形式，后部兩個固定履帶運輸車沿機器縱軸線對稱排列。國外履帶運輸車動力學發(fā)展較為成熟，根據(jù)研究的目的不同，建立了平穩(wěn)性分析模型，轉(zhuǎn)向性分析模型和三維模型等。1976 年 Murphy N R 和 Ahlvin R B 提出了 NRMM模型，是較早的履帶車模型。該模型將車體簡化為剛體，將懸掛系統(tǒng)簡化為平動彈簧阻尼元件，負重輪由周向均布的徑向彈簧構(gòu)成，只能作垂直運動，相鄰負重輪輪心上也連接有彈簧，這樣當一個負重輪相對車體有位移時，連接的彈簧將會使相鄰的負重輪運動，從而體現(xiàn)履帶對負重輪的托帶作用。

履帶運輸車出售動力學性能 　　由于該模型細致的描述了履帶運輸車各個部件之間及負重輪與地面之間的相互作用關(guān)系，能夠準確預估車輛的平穩(wěn)性，因此被稱為平穩(wěn)性模型。這種機構(gòu)形式簡單，在氣候適宜地區(qū)同樣也可采用液壓油缸進行牽引轉(zhuǎn)向。1992 年 Ehlert W, Hug B 在試驗的基礎(chǔ)上對三類常見的轉(zhuǎn)向模型—Hock 模型、IABG 模型以及 Kitano 模型進行了修正，能較好的履帶運輸車的轉(zhuǎn)向性能，Hock 模型認轉(zhuǎn)向摩擦力是由履帶側(cè)滑引起的，而 IABG 模型還考慮了轉(zhuǎn)向時由于離心力引起的載荷轉(zhuǎn)移，外側(cè)履帶摩擦力大于內(nèi)側(cè)等因素對轉(zhuǎn)向力矩的影響，Kitano 模型不僅考慮了以上因素，還對轉(zhuǎn)向時履帶張力變化以及履帶周向滑動的影響加以考慮。1994 年 Dhir A, Sankar S 建立了一個二維 2 N(2 為車身的垂直和俯仰，N為負重輪個數(shù))個自由度的履帶運輸車模型，懸掛系統(tǒng)被簡化為獨立的懸掛結(jié)構(gòu)，彈簧、阻尼為線性或非線性，假定履帶為無質(zhì)量連續(xù)的帶子，假定地面不變形，負重輪與履帶板的接觸模化為連續(xù)徑向彈簧阻尼結(jié)構(gòu)。1998 年 Choi J H 等人運用多體動力學理論提出了一個三維履帶運輸車模型，

履帶運輸車出售動力學性能 　　該模型主要是針對低速履帶運輸車，它將履帶運輸車分解為三個運動學上解耦的子系統(tǒng)，子系統(tǒng)是由車體、主動輪、誘導輪、托帶輪構(gòu)成，第二、三個子系統(tǒng)分別為左右兩側(cè)由剛性履帶板通過轉(zhuǎn)動副連接而成的履帶環(huán)，該模型對行駛系的作用力進行了比較細致的描述。④車廂結(jié)構(gòu)及整機布局應優(yōu)化設(shè)計，提高運輸機的通用性、適應性和降低使用成本。如在分析履帶與主動輪的嚙合力時，將履帶板和主動輪齒的接觸分為齒面接觸和齒根接觸。由于該模型對履帶結(jié)構(gòu)特征刻畫得非常細致，計算量也相當大。

　　國內(nèi)的履帶運輸車動力學研究始于 20 世紀八十年代，同樣經(jīng)歷了二維模型到三維模型的發(fā)展過程。因為供油提早調(diào)理不妥發(fā)生白煙需對發(fā)動機的供油提早角進行從頭調(diào)理，需依據(jù)凸輪軸齒輪刻度進行正時調(diào)理。1980 年，北京工業(yè)學院魏宸官建立了履帶運輸車出售勻速轉(zhuǎn)向時，轉(zhuǎn)向的運動學和動力學參數(shù)間的關(guān)系，給出了履帶運輸車轉(zhuǎn)向時動力學參數(shù)的求解方法。1987 年，吉林工業(yè)大學蘭鳳崇建立了履帶式集材車四自由度動力學模型，包括車體和座椅垂直振動，車體的縱向和橫向角振動，但沒有考慮履帶的作用。1993 年，工業(yè)計算所的居乃俊應用自行開發(fā)的車輛動力學分析與模擬軟件 VDAS 對履帶運輸車的平順性進行了模擬分析，證明了該軟件的應用價值，此時一些通用機械動力學軟件如 ADAMS、DADS、DRAM 等在國外已得到一定的應用，但是在國內(nèi)由于計算機軟、硬件環(huán)境的不足，應用較少。2002 年，北京理工大學韓寶坤，李曉雷等基于 DADS建立了履帶運輸車多體模型，并對其平穩(wěn)性進行了分析。

履帶運輸車動力學性能 　　2004 年，北方車輛研究所王軍基于 ADAMS/ATV 建立了履帶運輸車整車模型，在多種路面工況下進行了仿。履帶運輸車出售行走裝置的轉(zhuǎn)向可控制性較好，其軌跡僅取決于轉(zhuǎn)向組元的偏轉(zhuǎn)角度，轉(zhuǎn)向過程平穩(wěn)，在進行長時間轉(zhuǎn)向時基本沒有制動功率損失。2005 年，北京理工大學宋晗利用 RecurDyn 建立了履帶運輸車出售的多剛體動力學模型，分析了履帶動態(tài)張緊力的變化情況。此后，主流多體多體動力學軟件在國內(nèi)均得到了廣泛應用，其中以 ADAMS/ATV 的應用為成熟，成為了目前履帶運輸車動力學分析的主要工具。

履帶運輸車轉(zhuǎn)向過程理論分析履帶運輸車出售

　　履帶運輸車出售是用于潮間帶風電設(shè)施等重型設(shè)備運輸?shù)囊环N低速履帶式行走車輛。

　　該車輛由發(fā)動機驅(qū)動泵控馬達閉式液壓系統(tǒng)組成動力與傳動單元，如圖2所示。此輪胎履帶轉(zhuǎn)換機構(gòu)把普通輪子與履帶相結(jié)合，采用一體式，把輪式與履帶的優(yōu)點結(jié)合，使其適應各種環(huán)境。兩個變量泵串聯(lián)在一起，直接與發(fā)動機輸出軸相連，變量泵的排量由兩個電控手柄單獨控制，實現(xiàn)了車輛兩側(cè)履帶速度的獨立控制。與傳統(tǒng)的履帶式工程機械相比，履帶運輸車出售可帶載實現(xiàn)行走與轉(zhuǎn)向動作；同時，在工程機械通常采用的差速轉(zhuǎn)向、單邊制動、原地回轉(zhuǎn)這3種轉(zhuǎn)向模式下，運輸車因采用兩點式變量馬達，轉(zhuǎn)向工況將因兩側(cè)馬達排量的不同而細分為更多種工況，使轉(zhuǎn)向過程更加復雜化。

履帶運輸車轉(zhuǎn)向過程理論分析 　　1 轉(zhuǎn)向過程受力分析

　　為便于分析做如下假設(shè)：(1)車輛在均勻平地上低速行駛，忽略重合。

　　2 液壓系統(tǒng)模型

　　利用傳遞函數(shù)法建立泵控馬達閉式液壓系統(tǒng)的數(shù)學模型。③運輸車的動力傳動系統(tǒng)應有利于提高運輸機的牽引力、承載能力、運輸效率及燃油經(jīng)濟性。外側(cè)閉式液壓系統(tǒng)高、低壓管路的相對壓力(即系統(tǒng)有效工作壓力，下文簡稱系統(tǒng)工作壓差)誤差較小，除個別點外，相對誤差均在10％以內(nèi)；內(nèi)側(cè)的系統(tǒng)工作壓差經(jīng)歷了由負變正的過程，說明內(nèi)側(cè)液壓系統(tǒng)馬達經(jīng)歷了泵工況后又變回馬達工況，雖然內(nèi)側(cè)系統(tǒng)的結(jié)果與試驗數(shù)據(jù)相對誤差較大，但是誤差并不大。

履帶運輸車出售轉(zhuǎn)向過程理論分析 　　手柄開度為0時，內(nèi)側(cè)系統(tǒng)結(jié)果較試驗數(shù)據(jù)存在較大相對誤差，是因為內(nèi)外側(cè)履帶實際的滑移是以滑移率與理論轉(zhuǎn)速乘積的形式體現(xiàn)，而內(nèi)側(cè)履帶理論轉(zhuǎn)速為零，內(nèi)側(cè)履帶實際滑移速度未被考慮而致；手柄開度在50％附近時與試驗結(jié)果的誤差較大是由于該階段內(nèi)側(cè)液壓系統(tǒng)正處于高低油路互換的過程，因補油壓力波動、地面擾動及測量噪聲等因素的存在，使在該手柄開度附近的系統(tǒng)工作壓差產(chǎn)生波動。由于零件的加工、裝配和調(diào)試對新機件的影響，摩擦面粗糙，表面接觸面積小，表面壓力不均勻。外側(cè)系統(tǒng)工作壓差對整車液壓性能影響較大，因此較小的外側(cè)系統(tǒng)相對誤差，能夠確保模型更接近實際系統(tǒng)。發(fā)動機扭矩的試驗數(shù)據(jù)與結(jié)果(表3)除80％手柄開度時，相對誤差均在6％以內(nèi)，總的來說模型合理而可信。