氣門導管

氣門導管的主要功用是保證氣門與氣門座有的同心度，使氣門在氣門導管內作往復直線運動。此外，還擔負部分傳熱的任務。

氣門導管在250、300℃的高溫及潤滑不良條件下工作，易磨損。氣門導管一般選用灰鑄鐵或球墨鑄鐵制造；近年來，我國廣泛應用鐵基粉末冶金加工氣門導管，它在潤滑不良的條件下也能可靠工作，磨損很小。

為了防止氣門導管可能落入汽缸中，在導管露出汽缸蓋部分嵌有卡環(huán)。氣門與氣門導管之間通常留有一定的間隙。間隙過小會影響氣門的運動，在桿身受熱膨脹時還可能卡死；間隙過大則氣門運動時會有擺動現象，使氣門座磨損不均勻。同時機油也容易從間隙中漏入汽缸，造成燒機油等不良后果。來自燃油箱的燃油經進油口2進人油水分離器，并從出油口流出至輸油泵。

氣門座是與氣門密封錐面相配合的支承面，它與氣門共同保證密封性能，同時它還要把氣門頭部的熱量傳遞出去。

氣門座可以直接在汽缸蓋或汽缸體上加工而成。為了提高氣門座表面的耐磨性，有時采用耐熱鋼、球墨鑄鐵或合金鑄鐵制成單獨的零件，然后壓入相應的孔中。這個零件即稱為氣門座圈。鋁制汽缸蓋或汽缸體進、排氣門座都必須采用氣門座圈。整體式噴油泵柴油發(fā)動機的總供油時間通常以噴油泵一缸供油提前角為準，調整整個噴油泵供油提前角的方法是改變噴油泵凸輪軸與柴油機曲軸間的相對角位置。對于強化內燃機，排氣門熱負荷高、磨損嚴重，所以排氣門座通常都采用氣門座圈。有的增壓內燃機，由于進氣管中無真空度，所以進氣門處得不到機油的潤滑，而排氣門處由于有廢氣中的油煙可起到潤滑作用，所以進氣門座有座圈，而排氣門座則沒有。

采用氣門座圈的優(yōu)點是提高了座面的耐磨性和壽命，更換和維修也比較方便。缺點是傳熱條件差，加工要求高，氣門座圈如工作時松脫則會造成事故。

氣門座圈的外表面有制成圓錐形或圓柱形兩種。錐形表面壓入座圈孔時，必須按規(guī)定的沖力將其壓緊。氣門錐面是氣門與氣門座之間的配合面，氣門的密封性就是依靠兩個表面嚴密貼合來保證的。氣門座圈如壓入鋁合金汽缸蓋中時，其配合表面常制成溝槽，當氣門座圈壓入后，少量鋁金屬會擠入溝槽中，在對氣門座孔擴口時也會促使鋁合金擠入，以提高座圈在座孔中的緊固程度，防止松脫。

氣門座緊壓在汽缸蓋的座孔中，磨損后可以更換。氣門錐面是氣門與氣門座之間的配合面，氣門的密封性就是依靠兩個表面嚴密貼合來保證的。為了保證密封，每個氣門和氣門座都要配對研磨，研磨后氣門不能互換。

氣門彈簧

氣門彈簧的功用是保證氣門在關閉時能壓緊在氣門座上，而在運動時使傳動件保持相互接觸，不致因慣性力的作用而相互脫離，產生沖擊和噪聲。所以氣門彈簧在安裝時就有較大氣門彈簧的材料通常為高碳錳鋼、硅錳鋼和鎳鉻錳鋼的鋼絲，用冷繞成型后，經熱處理而成。為了提高彈簧的疲勞強度，一般用噴丸或噴砂表面處理。反之，曲軸轉速降低，飛塊離心力減小，從動盤在彈簧的作用下退回一定角度，使供油提前角相應減小。氣門彈簧的形狀多為圓柱形螺旋彈簧。

氣門彈簧在工作時可能發(fā)生共振。當氣門彈簧的固有振動頻率與凸輪軸轉速或氣門開閉的次數成倍數關系時，就會產生共振。共振會使氣門彈簧加速疲勞損壞，配氣機構也無法正常工作，因而應盡力防止。

通過增加彈簧剛度來提高固有頻率是防止共振的措施之一。但剛度增加，凸輪表面的接蘭應力加大，使磨損加快，曲軸驅動配氣機構所消耗的功也增加。有的內燃機采用變鏍距彈簧來防止共振。工作時，彈簧螺距較小的一端逐漸疊合，有效圈數不斷減少，因而固有頻率也不斷增加。②焊修焊修前，先用氣焊火焰在焊補部位加溫至350~450℃，再用直徑3~4mm的低碳鋼電焊條進行電焊焊接。這種氣門彈簧在安裝時，應將螺距較小的一端靠近氣門座。

不少內燃機采用兩根氣門彈簧來防止共振。內、外兩根氣門彈簧同心地安裝在一個氣門。采用雙彈簧的優(yōu)點除了可以防止共振外，同時當一根彈簧折斷時，另一根還可繼續(xù)維持工作，不致產生氣門落入汽缸的事故。此外，在保證相同彈力的條件下，雙彈簧的高度可比一根彈簧的小，因而可降低整機高度。噴油提前角調節(jié)裝置噴油提前角是指柴油開始噴入汽缸的時刻相對于曲軸上止點的曲軸轉角，而供油提前角則是噴油泵開始向汽缸供油時的曲軸轉角。采用雙彈簧時，內、外彈簧的螺旋方向應相反，以避免當一根彈簧折斷時，折斷部分卡入另一根彈簧中。

氣門間隙

發(fā)動機工作時，氣門、推桿、挺柱等零件因溫度升高而伸長。如果在室溫下裝配時，氣門和各傳動零件（搖臂、推桿、挺柱）及凸輪軸之間緊密接觸，則在熱態(tài)下，氣門勢必關閉不嚴，造成汽缸漏氣。為保證氣門的密封性，必須在氣門與傳動件之間留適當的間隙，習慣稱之為“氣門間隙”，并有“冷間隙"與“熱間隙”之分。③粉漬法將曲軸用煤油或柴油洗凈抹干后，在曲軸表面均勻涂上一層滑石粉，然后用小手錘輕敲曲軸臂，如果曲軸存在裂紋，油漬就會由裂紋內部滲出而使曲軸表面的滑石粉變成黃褐色，即可發(fā)現裂紋之所在。

氣門傳動組（氣門與挺柱或氣門與搖臂之間）在常溫下裝配時必須留有適當的間隙，以補償氣門及各傳動零件的熱膨脹，此間隙稱為氣門的冷間隙；開始修刮時，軸瓦與軸頸的接觸一般都是在每片瓦的兩端，經幾次修刮后應注意：當接觸面擴大到軸瓦長度的1/3以上時，應在軸瓦座兩端面接觸處墊以厚度為0。在發(fā)動機正常運轉時（熱狀態(tài)下），也需要一定的氣門間隙，保證凸輪不作用于氣門時，氣門能完全密閉。發(fā)動機在熱態(tài)下的氣門間隙稱為氣門的熱間隙。

在內燃機使用過程中，由于零件的磨損與變形，氣門間隙會逐漸增大，促使進、排氣門遲開、早關，導致進、排氣的時間變短，進氣不足，排氣不凈，致使內燃機的動力性與經濟性下降，同時使各零件之間的撞擊與磨損加劇，噪聲增大；當輸出轉矩大于阻力矩時，則轉速將升高，如不能達到新的平衡，則轉速將不斷上升，會發(fā)生“飛車”事故。若氣門間隙過小，則會引起氣門密封不嚴而漏氣，導致內燃機功率下降，油耗增加，甚至燒壞氣門零件。

因此，在使用過程中，應定期檢查和調整氣門間隙。內燃機的氣門間隙一般由制造廠給出，各機型都有具體規(guī)定。在常溫下（冷間隙），一般進氣門間隙在0.20~0.35mm之間，排氣門間隙在0.30~0.40mm范圍內。有的發(fā)動機只規(guī)定了冷間隙，此時的冷間隙數值能保證發(fā)動機在熱機狀態(tài)下仍有一定的氣門間隙。有的發(fā)動機則分別規(guī)定了冷間隙和熱間隙。當減壓環(huán)帶的下邊緣進入出油閥座的內孔時，柱塞上部的油腔即與高壓油管隔斷。裝配時應將氣門間隙調整到規(guī)定數值。

調整發(fā)動機氣門間隙在冷機狀態(tài)下，氣門完全關閉時進行。因為在熱機狀態(tài)下，由于內燃機工作時間的長短不同，其機溫也有所差別，氣門間隙的大小不好把握。調整時，首先轉動曲軸使要調整缸的活塞恰好處于壓縮沖程上止點位置，此時，進、排氣門處于完全關閉狀態(tài)，然后用螺釘旋具和厚薄規(guī)調整該缸的進、排氣門間隙，調整完畢后按同樣方法依次調整其他缸。調整氣門間隙的方法是：先松開調整螺釘的鎖緊螺母，再旋轉調整螺釘，用規(guī)定數值的厚薄規(guī)插入氣門桿與搖臂之間進行測量，使氣門間隙符合規(guī)定，調整好后再將鎖緊螺母擰緊，復查一次，直至氣門間隙在規(guī)定的范圍內。當浮子達到規(guī)定的放水水位時，液面?zhèn)鞲衅鲗㈦娐方油?，在儀表盤上的放水警告燈就發(fā)出放水信號，這時需及時松開油水分離器上的放水塞放水。

油水分離器

為了除去柴油中水分，有的柴油機在燃油箱與輸油泵之間還裝有專門的油水分離器。其結構由分離器殼體、液面?zhèn)鞲衅?、浮子和手壓膜片泵等組成。

來自燃油箱的燃油經進油口2進人油水分離器，并從出油口流出至輸油泵。燃油中的冷凝水在油水分離器內分離并沉淀在分離器殼體的下部。裝在殼體下部的浮子隨著積聚在油水分離器殼體內的冷凝水的增多而逐漸上升。當浮子達到規(guī)定的放水水位時，液面?zhèn)鞲衅鲗㈦娐方油?，在儀表盤上的放水警告燈就發(fā)出放水信號，這時需及時松開油水分離器上的放水塞放水。手壓膜片泵供排水和排氣時使用。消聲器內燃機排出的廢氣在排氣管中流動時，由于排氣門的開閉與活塞往復運動的影響，氣流呈脈動形式，并具有較大的能量。