特種設備箱的發(fā)展前景

目前我國是世界上集裝箱的第，一制造大國，并在這一生產(chǎn)領域創(chuàng)造了三項世界第，一。我國集裝箱年生產(chǎn)能力已達580萬TEU（標箱），居世界第，一；生產(chǎn)集裝箱的規(guī)格品種世界第，一，我國集裝箱生產(chǎn)從干貨集裝箱到一般貨物集裝箱，以及特種集裝箱、箱式運輸車，規(guī)格品種已達900多個，能滿足各種運輸需求；首先二手集裝箱在價格上存在很大的優(yōu)勢，這也使得二手集裝箱市場存在很大的發(fā)展空間。集裝箱產(chǎn)銷量世界第，一，世界集裝箱產(chǎn)銷量是392萬TEU，其中我國集裝箱產(chǎn)銷量已達374萬TEU。經(jīng)歷過金融危機，全球集裝箱貨運量不可能一蹴而就地恢復往昔的繁榮，而更趨向于緩步恢復。2010年11月美國的進口箱量比同期2009年更低谷時，上升了14.2%。不過，這同時也是連續(xù)第3個月進口箱量低于2008年同期水平。按teu算，11月美國的進口箱量比10月微跌了0.9%，但比09年11月增長了14.23%。按箱數(shù)算，11月的進口箱量比10月小幅上漲了0.2%，比同期則上漲了14%。另外，2010年至今，按箱數(shù)算，進口箱量比09年增加了14.2%，但比08年微跌了1.2%。同期，按teu算，進口箱量同比增加了15.9%，但比08年下跌了近1%。前景預測2011年集裝箱市場貨量的增長總體不改穩(wěn)步上升勢頭，集裝箱市場供求關系相對平穩(wěn)，但仍有運力過剩的壓力，供求形勢不會勝于2010年。困擾航運業(yè)者的并不主要是需求方面。預計2011年全球經(jīng)貿(mào)將繼續(xù)復蘇，集裝箱運輸市場需求也將有進一步的增長，增幅可能在8%左右。不過，由于經(jīng)貿(mào)復蘇總體比較緩慢，同時各國的經(jīng)濟刺激措施在未來逐步淡出，因此估計2011年市場貨量的增長有可能出現(xiàn)小波動，但總體不改穩(wěn)步上升勢頭。在全球的航運市場中，以中國、印度等為代表的新興市場在全球集裝箱航運格局中的地位將繼續(xù)上升，中東、拉美等新興市場集裝箱吞吐量在全球集裝箱航運市場的比重也在上升，而美國和歐元區(qū)等發(fā)達經(jīng)濟體的消費可能仍將疲弱，經(jīng)濟增長乏力。運力方面則是業(yè)內(nèi)共同的擔心之處。在相當長的一段時間內(nèi)，航運市場供過于求的壓力仍將持續(xù)存在。截至2010年9月初，油輪、貨輪和集裝箱船的訂單占現(xiàn)有船隊的比例仍分別高達28.5%、54.5%和24.9%，而且隨著市場的回暖，部分公司重啟造船計劃，新船訂單迅速增加。在當前形勢下，我國集裝箱行業(yè)的投資潛力如何？又存在哪些投資機會呢？

集裝箱配件中少不了要談到就是集裝箱角件，它是一種非常常見的運輸作用器具，不僅在運輸中會起到非常重要的作用，而且運貨人員可以根據(jù)產(chǎn)品的大小，分類來進行運輸，不僅能夠起到快速運輸?shù)淖饔?，而且也可以給我們的運輸帶來更加有效的安全保障。那么集裝箱角件在運輸?shù)倪^程中有什么樣的作用呢？但良莠不齊的各種板房產(chǎn)品充斥市場，給財產(chǎn)、生命安全帶來了較大隱患。第，一確保產(chǎn)品的安全運輸，不會因為碰撞而發(fā)生質(zhì)量損壞情況。如果是通過海運的方式來進行運輸?shù)脑?，其實最重要的就是說確保運輸過程中的一個安全問題，在海上運輸，經(jīng)常會因為產(chǎn)品過多，型號過多，而找不到，但是在使用這種集裝箱角件之后，這樣的問題也就馬上可以獲得解決了。因為所有的海上運輸產(chǎn)品都是按照分類分碼或者是大批量進行操作的，所以顏色鮮明的集裝箱，很快就能夠找到所在的方向，這個是非常重要的。另外，由于這種集裝箱的安全牢固度非常大，能夠確保穩(wěn)定情況下的一個恒定狀態(tài)，所以說不會出現(xiàn)因為碰撞而損壞的情況。    這種集裝箱還有一個非常大的作用就是說，因為上下兩層非常牢固，承載的系數(shù)非常強，所以也不會出現(xiàn)坍塌的現(xiàn)象，這一點還是非常重要的。

新箱初次投入使用是在國際貿(mào)易中,或者說是遠洋航線上。買主無非是晶造船公司或租箱公司,二者保有的集裝箱量按TEU計,比例約為55:45。通常情況下,新集裝箱在大洋上漂泊10~12a后,就要退出國際運輸。近年來,每年新投入使用的集裝箱約為300萬TEU,而從國際航運中退出的舊箱約有100萬TEU之多。決定集裝箱第1次退役的因素,也就是箱主決策是否放棄或出賣舊箱、購進新箱時要考慮的問題很復雜。(1)箱子的狀態(tài), 主要指以前受損的情況和目前的狀況。舊箱的狀態(tài)主要看結構:梁、立柱和木地板。(2)箱子剩余使用年限或者剩余價值。(3)新箱的價格因素。由于目前幾乎所有的干貨箱都是在我國制造的,近年來價格變動很小,20英尺箱在2000美元上下,因此這一因素一般無須著重考慮。(4)國際集裝箱班輪運輸市場走勢, 尤其是3大東西遠洋航線的箱運量的平衡情況,我國與歐美貿(mào)易的巨大差額對國際集裝箱班輪運輸各方面都產(chǎn)生非常大的影響,集裝箱的第1次退役也不例外。(5)箱子所在的地理位置,這個因素有時甚至起到?jīng)Q定性的作用。以一種比較極端的情況為例:如果卸空的集裝箱是在美國中部(如芝加哥),要將其調(diào)運到亞洲主要貨源地,僅美國一側(cè)的陸上費用就高達650美元,加上海運費用(假定箱主就是運輸該空箱的船公司)和碼頭裝卸費,其總和與1個已服役8~9a的箱子的剩余價值(20英尺二手箱的平均價值1000美元)相差無幾,要是這個空箱受損尚未修復(在美國修理箱子的費用動輒超過400美元),那么決策的結果更是不言而喻的—棄舊箱購新箱(如果舊箱狀況還可以,找得到下家,那就多少賣點錢)。(6)船公司間的收購與兼并。后者將插接式房屋集裝箱通過鉸鏈連接，合理布置側(cè)板形式，使之便于折疊放置，在使用時可通過旋轉(zhuǎn)使其滿足使用高度要求。有時這也會促使舊箱提前退役,因為出于公司的市場形象和管理需要,原有的集裝箱要重新涂飾,換上新公司的標記。對于有相當役齡的舊箱,與其花一筆不小的費用涂刷他們的"老臉",還不如賣掉他們,訂購涂漆好新標記的新箱。