進(jìn)口包稅清關(guān)業(yè)務(wù)： 經(jīng)營義烏至寧波上海深圳廣州國內(nèi)各港口進(jìn)倉業(yè)務(wù)及各大船公司在寧波上海連云港青島廣州深圳港口訂艙報關(guān)業(yè)務(wù)。經(jīng)營寧波，上海，杭州，義烏港口的清關(guān)業(yè)務(wù)

入世之后的第二個紅利在于，成員方會遵守規(guī)則，包括反傾銷、反補貼和其他貿(mào)易措施都要按照規(guī)則辦事，不能超越紅線。超越紅線自然會被起訴，所以成員方都會在一定程度上屈從于這種壓力。恰恰因為這種多邊規(guī)則，我們極大地減少了國內(nèi)政治對貿(mào)易行為的干擾。沒有這些多邊規(guī)則，政治化是去不掉的，必然受國內(nèi)政治的干擾。有了多邊規(guī)則，國內(nèi)政治也有干擾，但干擾程度會大大降低。我們不能說現(xiàn)在的貿(mào)易活動中一點政治因素都沒有，但已經(jīng)降到很低。而貿(mào)易依存度大大超過美國的德國、丹麥與荷蘭，基尼指數(shù)遠(yuǎn)低于美國。所以中國加入WTO后關(guān)鍵的紅利在于：一是待遇公平了，二是蕞大程度減少了政治化的影響。

自1980年代起，中國經(jīng)濟就逐漸開始發(fā)揮“東亞區(qū)域經(jīng)濟穩(wěn)定器”的作用，到1997年東亞金融危機后，中國作為東亞區(qū)域經(jīng)濟穩(wěn)定器的角色已經(jīng)相當(dāng)明顯。根據(jù)羅納德·麥金農(nóng)和甘瑟·施納布爾在《中國是東亞地區(qū)的穩(wěn)定力量還是通縮壓力之源》一文中的研究，1980-2001年間，東亞各經(jīng)濟體GDP年增長率的變動系數(shù)，中國蕞低，僅有0.35；除中國、日本之外所有東亞經(jīng)濟體整體增長率的變動系數(shù)為0.49，如果加入中國，其變動系數(shù)降低到0.29；霍建國指出，當(dāng)前，世界經(jīng)濟增長明顯好于過往，但仍有一些風(fēng)險值得警惕。如果再加入日本，其變動系數(shù)又上升至0.38。

加速市場化、開啟混改正是今年鐵路的主要任務(wù)之一。在今年的全國鐵路工作會議中，鐵總明確了混改計劃，包括理順交同部—鐵路局—鐵總—路局的政令體系，推進(jìn)鐵路混改，推進(jìn)鐵路資產(chǎn)經(jīng)營，加大土地為主的綜合經(jīng)營，調(diào)整普客票價等。在券商看來，鐵路公司化改革、投融資體制改革和資產(chǎn)證券化是未來投資機會的核心。寧波，上海，杭州，義烏港口的清關(guān)業(yè)務(wù)中國加入WTO已有15個年頭，很多人認(rèn)為15年的紅利已經(jīng)到此為止了。