更加關(guān)注整機(jī)排放要求

新增車載法整機(jī)測(cè)試要求，對(duì)37kW以上機(jī)械實(shí)際使用過程的污染物排放使用便攜式排放測(cè)試系統(tǒng)（PEMS）進(jìn)行測(cè)量，規(guī)定90%以上有效功基窗口的CO和NOX的比排放量不應(yīng)超過相應(yīng)功率段限值的2.5倍。此外，參考?xì)W標(biāo)要求，增加了柴油機(jī)非標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)工況的測(cè)試方法及限值要求。

新增顆粒物粒子數(shù)量限值要求

為解決非道路移動(dòng)機(jī)械冒黑煙的問題，新增顆粒物粒子數(shù)量（PN）限值，規(guī)定其排放必須小于等于5×1012個(gè)/千瓦時(shí)，通用技術(shù)手段為加裝柴油顆粒捕集器（DPF）。標(biāo)準(zhǔn)不對(duì)技術(shù)路線進(jìn)行固化和限制，鼓勵(lì)企業(yè)使用更的污染排放控制技術(shù)。

電動(dòng)機(jī)崛起，內(nèi)燃機(jī)式微，汽車正變得枯燥而乏味。一種觀點(diǎn)認(rèn)為，燃油車已經(jīng)度過了時(shí)期，轉(zhuǎn)而開始走下坡路。從技術(shù)角度看，燃油車依然有著充分的存在價(jià)值，然而電氣化變革勢(shì)在必行，把內(nèi)燃機(jī)逼進(jìn)死胡同也是策略的一部分。為實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，排放法規(guī)成為了好的政策工具。近幾年，燃油車開始廣泛配備顆粒捕集器（GPF），這固然滿足了排放限值要求，卻也催生出一些新問題。

為此，不同的 DPF 研究者和生產(chǎn)企業(yè)對(duì) DPF 孔結(jié)構(gòu)進(jìn)行了很多的創(chuàng)新設(shè)計(jì)。日本揖斐電公司作為碳化硅 DPF 市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo) ，在 DPF 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面做出了很多創(chuàng)新，其中 具代表性的就是“OS”孔結(jié)構(gòu)的 DPF，入口為八邊 形，出口為正方形?！癘S”孔結(jié)構(gòu) DPF 的清灰里程比 傳統(tǒng)的對(duì)稱孔結(jié)構(gòu) DPF 的要長(zhǎng) 30%。作為 DPF 市 場(chǎng)的主要參與者，美國(guó)康寧（Corning）公司和日本 NGK 公司也開發(fā)了類似孔結(jié)構(gòu)的堇青石、鈦酸鋁、 復(fù)合碳化硅等材料的 DPF。