HuracánEVORWD的尾部采用了黑色的擴散器導流片，它的尺寸更大，為新車提供更強的尾部下壓力。而布局在車尾中部的雙邊共兩出排氣管雖然設計簡約，但是攻擊性依然很突出。發(fā)動機蓋的黑色葉片與后擾流板形成呼應，尾部整體的侵略性和運動氣息相當出眾。雖然在 圖片中暫時沒有透露出具體的內(nèi)飾設計，但有消息指出它將采用與車身同色的座椅配色，座椅上也會加入HuracánEVO的印花。HuracánEvoRWD將搭載5.2升V10自然吸氣發(fā)動機， 大功率610馬力，峰值扭矩560牛米，因為使用后驅(qū)的形式，動力輸出比四驅(qū)版HuracánEVO有小幅下降。但它擁有3.3秒破百，9.3秒完成0-200km/h加速的實力， 高時速也達到326km/h。

不知道您有沒注意到，汽車吊起來之后，如果你轉(zhuǎn)動一邊的輪胎，另一個輪胎會反向旋轉(zhuǎn)，這就是差速器在起作用。下圖展示了動力有/無兩種情況下，差速器的運轉(zhuǎn)模式：但因為開放式差速器的行星齒輪組沒有任何鎖止裝置，如果一邊的輪子打滑，絕大部分動力輸出都會作用于打滑的輪子，不利于車輛脫困。2、多片離合器式限滑差速器

為了克服開放式差速器的脫困難題，多片離合器式限滑差速器應用而生。它配備了離合器，由若干摩擦片和鋼片組成。摩擦片與轉(zhuǎn)動軸卡緊，鋼片與軸殼卡緊。正常情況下，摩擦片與鋼片基本互不影響。當一側打滑時，由于錐形行星輪的壓力傳遞，未打滑側的摩擦片和鋼片被壓緊，并一起轉(zhuǎn)動，使得未打滑側的車輪獲得更多動力，幫助車輛脫困。

現(xiàn)在越來越主流的多片離合器式差速器，是通過電-液或電磁控制摩擦片的接合程度，配合傳感器判斷車輛行駛狀態(tài)，能夠?qū)崿F(xiàn)主動分配轉(zhuǎn)矩，提升可控性和通過性能。當然，多片離合器式限滑差速器也有缺點：轉(zhuǎn)向特性變差，摩擦片壽命有限。其適用范圍是鋪裝路面和輕度越野路面，通常用于后驅(qū)車。前驅(qū)車一般不裝，因為本來前驅(qū)車就存在轉(zhuǎn)向不足的缺陷，在裝上這種差速器，會干涉轉(zhuǎn)向，限滑系數(shù)越大，轉(zhuǎn)向越困難。

3、托森差速器（扭矩感應式限滑差速器）托森差速器(Torsen)全稱為Torque-sensingTraction——感覺扭矩牽引，托森差速器的核心是蝸輪、蝸桿齒輪嚙合系統(tǒng)。由于托森差速器具有反應速度快的優(yōu)點，因此它被眾多車輛運用到中央差速器以及輪間差速器上。目前為止，其經(jīng)過了A、B、C、三代的發(fā)展。

實際駕駛感受來說，全新奧迪A6L也不再是過去的那般空無樂趣。成熟的動力系統(tǒng)不用多說，力道十足，且在中低轉(zhuǎn)速的表現(xiàn)很好，適合城市使用。駕駛感受也不再匱乏參與感，整車的駕駛感受以及響應都相較于過去有明顯提升，另外NVH表現(xiàn)也更加出色。如果是高配車型，ECP電子底盤平臺的加入也對于車輛行駛質(zhì)感有明顯的提升。

小結可以說這臺奧迪A6L在我印象中可以成為一臺適合更廣年齡段用戶群選擇的車型，所以不要再用過去那種行政座駕的眼光去看待它。