物流運(yùn)輸現(xiàn)狀

內(nèi)河水路運(yùn)輸線路長(zhǎng)度2002年達(dá)到12．15萬(wàn)公里。到2002年底，我國(guó)沿海和內(nèi)河共有生產(chǎn)性泊位33450個(gè)，其中深水泊位達(dá)到822個(gè)，主要港口生產(chǎn)性泊位比1989年增長(zhǎng)了1．1倍。到2002年，全國(guó)港口貨物吞吐量完成26．8億噸，已有7個(gè)港口突破了100萬(wàn)標(biāo)箱(TEU)，其中上海港超過(guò)800萬(wàn)標(biāo)箱、深圳港超過(guò)700萬(wàn)標(biāo)箱，都進(jìn)入世界集裝箱大港前十名。2001年航空線路為1.143條，航空運(yùn)輸線路總長(zhǎng)度為155．36萬(wàn)公里，為1991年以前55．91萬(wàn)公里的2．78倍。2001年輸油管總長(zhǎng)度13，272公里為1992年的1．55倍；輸氣管總長(zhǎng)度14，283公里，為1992年的1．85倍：輸油氣管總長(zhǎng)度27，555公里，為1992年的1．74倍。許多建成和在建的交通樞紐、物流園區(qū)如以45個(gè)公路主樞紐為中心的物流基地，以及地方現(xiàn)代物流園區(qū)的建設(shè)，都在加快進(jìn)行。

整體業(yè)務(wù)從貨主端到司機(jī)端由上而下，進(jìn)行信息流、資金流、貨物流的傳遞；貨主進(jìn)行下單詢(xún)價(jià)建單；承運(yùn)商接單報(bào)價(jià)、運(yùn)輸調(diào)度安排；司機(jī)運(yùn)輸執(zhí)行。以業(yè)務(wù)單據(jù)相互關(guān)聯(lián)，串聯(lián)起整個(gè)業(yè)務(wù)流程。

一帶一路”倡議的提出和實(shí)施，為我國(guó)物流業(yè)發(fā)展帶來(lái)了新的機(jī)遇。

該決策起到加強(qiáng)各國(guó)政策溝通，強(qiáng)化運(yùn)輸協(xié)調(diào)機(jī)制，促進(jìn)國(guó)際運(yùn)輸便利化，并以的綜合物流服務(wù)為“一帶一路”沿線國(guó)家乃至全球各國(guó)實(shí)現(xiàn)互通發(fā)揮物流業(yè)的積極作用。

道路運(yùn)輸行業(yè)在互聯(lián)網(wǎng)的助力下，人車(chē)貨的結(jié)合變得更加，促使運(yùn)輸行業(yè)從業(yè)者的工作變得井然有序。

但是并不是每一個(gè)物流公司都具有增值服務(wù)，在進(jìn)行選擇的時(shí)候，需要結(jié)合自己的實(shí)際情況進(jìn)行抉擇。鐵路物流運(yùn)輸就是利用鐵路建采用火車(chē)將貨物從一個(gè)地方運(yùn)輸?shù)搅硗庖粋€(gè)地方的一種物流運(yùn)輸方式，鐵路物流運(yùn)輸和公路物流運(yùn)輸是陸地物流運(yùn)輸?shù)闹髁?，?zhuān)線物流運(yùn)輸?shù)慕M成的主體分別為貨運(yùn)站、專(zhuān)線貨車(chē)、司機(jī)和信息交互系統(tǒng)。專(zhuān)線物流運(yùn)輸誕生的目的，是為了節(jié)約物流成本，但是要建立在貨量充足的前提之下，不然就很有可能會(huì)虧本，

快遞的接收群體大多為個(gè)人，也稱(chēng)C端。快運(yùn)、專(zhuān)線、三方的發(fā)貨和接收群體主要為B端,主要為企業(yè)與企業(yè)之間的合作，也有少量個(gè)人。專(zhuān)線承接的貨物多數(shù)為大宗商品，貨物往往按照噸來(lái)結(jié)算，送貨主要送到倉(cāng)庫(kù)，工廠，門(mén)店，貨物。整個(gè)配送網(wǎng)絡(luò)都是社會(huì)化網(wǎng)絡(luò)，由不同的專(zhuān)線進(jìn)行配合，貨物運(yùn)輸需要經(jīng)過(guò)多次中轉(zhuǎn)、集拼。由于鐵路工程的修筑以及維修都需要人力和物力支持，所以推廣起來(lái)比較困難。水路物流運(yùn)輸就是利用水路采用船舶將貨物從一個(gè)碼頭運(yùn)輸?shù)搅硪粋€(gè)碼頭的一種物流運(yùn)輸方式，