通過換型定位裝置或設置雙夾具方案，經評估大批量生產方式下優(yōu)選雙夾具方案。如圖3所示，大小缸體的缸蓋零件定位設計差異較大：雙夾具設計Ⅰ設計為小缸體加工；Ⅱ為大缸體加工位置，成功實現成本控制和質量保證。缸體、缸蓋為典型的箱體類零件加工，在加工基準上采用“一面兩銷”的定位方案來實現6個平面及孔系的精加工。現代150-9缸體配送服務熱線。

      基于B軸傳動方式，原缸體生產線全部采用B軸夾具方案，如圖4所示，部分加工特征如曲軸位置傳感器孔，主軸承蓋結合面等特征加工必須將零件翻轉直立后才能完成加工。經過行業(yè)考察及氣缸蓋A軸實際應用，1.5L以下小排量鑄鐵缸體的加工負荷通過A軸加工完全可以達到工藝要求。如圖6所示，采用 B 軸、A軸串聯布置方式可以方便地實現零件的定位面一直朝下，無需再整體翻轉立起，不僅節(jié)省了員工的操作時間，降低了工作負荷，而且避免了翻轉過程中切削液飛濺導致工作環(huán)境的污染?，F代150-9缸體配送服務熱線。

       刀具的選擇受到工件材料、工藝、機床和生產線節(jié)拍控制等多種因素制約，在工藝編制時，多方考慮以上因素，處理好刀具與它們之間的協調關系極為重要的。在缸體、缸蓋加工生產線中，組合機床和加工中心機床的刀具該如何選擇？現代150-9缸體配送服務熱線。

       當今中國汽車市場呈現多品種、小批量的特點，在缸體、缸蓋生產線方面，除少數廠家從國外引進由加工中心機床組成的全柔性自動線外，國內大部分發(fā)動機廠家仍采用加工中心機床和組合機床組成的混合生產線，這樣既能發(fā)揮兩種設備的各自優(yōu)勢又能實現優(yōu)勢互補，達到投資少、建線快的目的，符合當今中國汽車市場的需求。兩種機床在刀具的選擇上各有特點，本文對此進行了介紹?，F代150-9缸體配送服務熱線。

      豐田2005年申請專利，設計思路與薩博SVC發(fā)動機類似，汽缸體與曲軸箱之間通過兩條偏向凸輪軸連接，當需要改變壓縮比時，電機控制偏心輪轉動，使汽缸體與曲軸箱產生出軸向的移動，從而改變壓縮比。但內燃機的爆發(fā)力會極大影響偏心凸輪軸的控制，機構復雜，所以只停留在研究階段?，F代150-9缸體配送服務熱線。

       現代（Hyundai）就是是在汽缸蓋上增加一個帶可移動副活塞的可變腔，里面有活塞，活塞能夠在腔內移動。當需要改變壓縮比時，電機控制蝸桿帶動偏心凸輪，凸輪轉動改變副活塞位置，使汽缸容積發(fā)生改變，從而改變壓縮比。德國FEV的2級可變壓縮比方案是在活塞銷外加一個偏心環(huán)，其通過兩個小型液壓油缸控制。當需要改變壓縮比時，活塞推動偏心環(huán)轉動，使連桿長度變化，從而改變壓縮比（從10:1到13:1）。由于油缸由連桿大頭供油控制，所以連桿更粗一點。這類方案對于整機的修改相對較少，所有系統(tǒng)都集成在連桿上，因此成本不會太高，預計增加在120-170美元，但目前還處在研究階段，根據FEV測算，采用此套方案，大概可以實現6%的節(jié)油效果。現代150-9缸體配送服務熱線。

     碳化硅是一種硅基生核劑，熔點達2 700 ℃，在鐵液中不熔化，按SiC Fe=FeSi C（非平衡石墨）熔融于鐵液，式中SiC里的Si與Fe結合，余下的C即非平衡石墨，作為石墨析出的核心。并且碳化硅還是很好的脫氧劑，灰鑄鐵、球墨鑄鐵和可鍛鑄鐵都是通過SiC FeO=Si Fe CO這個反應，用SiC來降低渣中FeO和MnO的含量，從而凈化鐵液，減少爐壁氧化，延長爐壁壽命，而且碳化硅可以達到增硅、增碳的目的?，F代150-9缸體配送服務熱線。

       碳化硅是一種具有“富足核心”美稱的物質，它作為鑄鐵合金的添加劑，減少了鑄件白口傾向，增強石墨形核能力和增加石墨形核中心，得到數量適中的共晶團數，形成符合要求的石墨形狀和分布，應用了合成鑄鐵熔化工藝后，爐料中廢鋼比例過高引起鐵液核心數過少時，碳化硅的成核效應可起到關鍵的作用?，F代150-9缸體配送服務熱線。